- ALBILADPRESS.COM - A la Une - Hier 22:55

الهند تستعد لتصبح رابع أكبر مصنع للسيارات الكهربائية عالمياً

في تحول اقتصادي طموح، تستهدف غالبية دول العالم التحول إلى مراكز لتصنيع السيارات الكهربائية. وفي هذا السياق، تشير التقارير إلى أن الهند ستصبح رابع أكبر مصنع للسيارات الكهربائية بحلول عام 2030، لتتبع بذلك الصين وأوروبا والولايات المتحدة الأميركية. ويُقدر أن يصل إنتاج الهند من السيارات الكهربائية ذات الأربع عجلات إلى 2.5 مليون وحدة  بحلول ذلك العام، ارتفاعاً من 0.2 مليون  في عام 2024. تُظهر أحدث التقارير أن الطلب على السيارات الكهربائية في الهند سيكون أقل بكثير من قدرتها التصنيعية المتوقعة. يُعتقد أن الهند ستشهد طلباً يتراوح بين 0.4 مليون إلى 1.4 مليون وحدة من السيارات الكهربائية بحلول عام 2030. هذا يعني أنه سيكون هناك فائض يتراوح بين 1.1 مليون و 2.1 مليون وحدة من السيارات الكهربائية، والتي سيتم تصديرها لاحقاً إلى دول أخرى. في الوقت الحالي، تهيمن ثلاث شركات كبرى على سوق السيارات الكهربائية الهندي: تاتا موتورز، ماهيندرا أوتوموتيف، وإم جي موتور. وتمتلك هذه الشركات مجتمعة حصة سوقية تبلغ 90%. ولكن، على الرغم من هذا الهيمنة، لم تتمكن شركات صناعة السيارات هذه من اختراق سوى 2% فقط من سوق السيارات الهندي ككل. مقارنة بالأسواق العالمية الأخرى، يُظهر هذا تباطؤاً كبيراً في انتشار ونمو السيارات الكهربائية. فعلى سبيل المثال، نما سوق السيارات الكهربائية في فيتنام بنسبة 17% خلال عامين فقط، من 2022 إلى 2024، وكان لعملاق تصنيع السيارات الكهربائية الفيتنامي (VinFast) دور رئيسي في زيادة انتشار السيارات الكهربائية هناك. وفقاً للتوقعات، بحلول عام 2030، ستنتج الصين حوالي 29 مليون سيارة كهربائية. تليها الاتحاد الأوروبي بإنتاج 9 ملايين وحدة، ثم الولايات المتحدة بحوالي 6 ملايين وحدة. أما بالنسبة للهند، فمن المتوقع أن تنتج حوالي 2.5 مليون وحدة، تليها كوريا الجنوبية واليابان بإنتاج 1.9 مليون و 1.4 مليون وحدة من السيارات الكهربائية على التوالي. سترتفع الهند في التصنيفات العالمية بحلول عام 2030 بفضل التوسع القوي في مصانع السيارات الكهربائية. حالياً، هناك طاقة إنتاجية بقيمة 1.3 مليون وحدة قيد الإنشاء في الهند، بالإضافة إلى 0.7 مليون وحدة تم الإعلان عنها، و 0.3 مليون وحدة جاهزة ولكنها لم تبدأ العمل بعد. هذه الدفعة في صناعة السيارات الكهربائية ستساعد الهند على تجاوز اليابان وكوريا الجنوبية، وكلاهما أعلن عن طاقة إنتاجية جديدة محدودة على الرغم من ارتفاع الإنتاج التشغيلي الحالي. وقد أبرز الخبراء أن الهند تتمتع بمكانة رائدة كمركز لتصنيع السيارات الكهربائية بين الاقتصادات الناشئة، باستثناء القادة التقليديين في هذا المجال. في عام 2024، بلغت الطاقة التصنيعية للسيارات الكهربائية في الهند 0.2 مليون وحدة، بينما كان الطلب المحلي حوالي 0.1 مليون وحدة. ومع توقعات عام 2030 الجديدة، سترتفع هذه الطاقة التصنيعية إلى 2.5 مليون وحدة، في حين سيتراوح الطلب المقدر بين 0.4 مليون و 1.4 مليون وحدة. سيؤدي هذا إلى فجوة هائلة تتراوح بين 1.1 مليون و 2.1 مليون وحدة. ومع ذلك، فإن الجانب الإيجابي هو أن هذه الوحدات الإضافية ستمثل فرصة للهند لتصبح مصدراً ضخماً للسيارات الكهربائية. لكن الصادرات ستعتمد على القدرة التنافسية للسيارات الكهربائية المصنوعة في الهند عالمياً. في الأسواق الدولية، تعد معايير الجودة أمراً بالغ الأهمية، لذا فإن إنتاج سيارات كهربائية منخفضة الجودة لن يساعد الهند في أن تصبح مصدراً كبيراً. ولكن، إذا تمكن مصنعو السيارات من التأكد من أن سياراتهم مصنوعة وفقاً للمعايير العالمية، فسيكونون قادرين على الهيمنة دولياً أيضاً. كما ستلعب البنية التحتية اللوجستية للتوزيع العالمي دوراً مهماً، وكذلك الاتفاقيات التجارية الثنائية مع الدول المستوردة للسيارات الكهربائية. فتح باب الاستثمار لعمالقة السيارات الكهربائية العالمية فتحت الهند رسمياً الباب أمام شركات السيارات الكهربائية العالمية العملاقة للتقدم بطلب للحصول على خطة حكومية تهدف إلى تعزيز تصنيع السيارات الكهربائية في البلاد. وتقدم هذه الخطة تخفيضات كبيرة في ضرائب الاستيراد لشركات صناعة السيارات التي تتعهد بالاستثمار في الإنتاج المحلي للسيارات الكهربائية. جاء هذا الإعلان وسط تساؤلات حول اهتمام بعض الشركات، مثل مرسيدس-بنز. ورداً على تقارير تفيد بأن مسؤولي مرسيدس-بنز غير مهتمين بالاستثمار في هذه الخطة، أوضح كوماراسوامي أن شركة صناعة السيارات الفاخرة قد استثمرت بالفعل “بشكل كبير” قبل فتح نافذة التقديم. في خطوة تهدف لتعزيز التصنيع المحلي للسيارات الكهربائية، حددت الحكومة الهندية شروطاً واضحة للشركات العالمية الراغبة في الاستفادة من حوافز خفض ضرائب الاستيراد. يجب أن يتم رسملة الاستثمارات المؤهلة في دفاتر حسابات الشركة “بعد تاريخ الموافقة”، وأن “توضع المعدات والآلات موضع الاستخدام بعد أن يصبح المتقدم معتمداً”. وكشف الوزير عن أن 4 إلى 5 شركات سيارات أبدت اهتماماً مبدئياً بالخطة، ولكن يبقى معرفة عدد الشركات التي ستقدم طلباتها فعلياً بعد فتح البوابة يوم الثلاثاء. وستحتفظ وزارة الصناعات الثقيلة بالحق في فتح نافذة التقديم حسب الحاجة حتى 15 مارس 2026. من جانبه، صرح كامران رضوي، سكرتير وزارة الصناعات الثقيلة، بأن الشركات المصنعة للمعدات الأصلية (OEMs) التي تتقدم بطلب بموجب هذه الخطة وتستفيد من ضريبة الاستيراد المخفضة، سيتعين عليها طرح سيارة لا تقل فيها القيمة المحلية المضافة (DVA) عن 25% في غضون ثلاث سنوات، وزيادة هذه النسبة إلى 50% في غضون خمس سنوات. وأشار رضوي إلى أن وزارة الصناعات الثقيلة تتواصل حالياً مع جميع الدول التي تضم شركات كبرى لتصنيع السيارات، بما في ذلك ألمانيا والولايات المتحدة والمملكة المتحدة وتشيكوسلوفاكيا، بالإضافة إلى سفاراتها، لتشجيع الاستثمار في هذا القطاع الواعد. تؤكد هذه الشروط التزام الهند بتعزيز قاعدتها الصناعية المحلية في مجال السيارات الكهربائية، وتحويل البلاد إلى مركز تصنيع وتصدير رئيسي في هذا السوق المتنامي عالمياً. “جسر” التكنولوجيا الصينية لسوق محلي ناشئ بينما تفرض الولايات المتحدة حواجز تجارية لحماية سوقها من عمالقة السيارات الكهربائية الصينية، تتخذ الهند مساراً مختلفاً، حيث تراهن على التكنولوجيا الصينية للحفاظ على زخم تحولها نحو المركبات الكهربائية. هذا التوجه يأتي رغم التوترات الحدودية الأخيرة بين البلدين ومخاوف الأمن القومي التي دفعت الهند لحظر تطبيقات صينية مثل تيك توك. “بدون التكنولوجيا الصينية، ستواجه الهند نقصاً في الإمدادات، وتأخيرات في عمليات الإطلاق، وتنوعاً أقل في المنتجات،” هذا ما صرحت به براغاتي داراباني، عالمة أولى في مواد البطاريات وباحثة سابقة في مختبر أرغون الوطني، لموقع  Rest of World: “تواجه شركات تصنيع السيارات الكهربائية الهندية المحلية صعوبات مع قيام الحكومة بتعديل إعاناتها لدفع الابتكار والاستثمار المحلي. وفي هذه الفترة الانتقالية، تعتمد البلاد على التكنولوجيا الصينية لسد الفجوة حتى تصبح الشركات المحلية أكثر قوة. يقول شوبام موندي، محلل أول يغطي قطاع التكنولوجيا في شركة الأبحاث Market Research Future: “لا تزال كبرى شركات تصنيع السيارات الكهربائية الهندية، مثل تاتا موتورز، ماهيندرا وماهيندرا، وأولا إلكتريك، وغيرها، تعتمد على الموردين الصينيين لخلايا “بطاريات الليثيوم أيون” ومكونات الإلكترونيات الكهربائية، حتى لو تم التجميع النهائي محلياً في الهند.” وأضاف موندي: “الهدف هو بناء نظام بيئي محلي مرن، وليس عزله، على عكس الانفصال الأكثر عدوانية الذي تشهده الولايات المتحدة مع الصين.” تختار الشركات الهندية الدخول في مشاريع مشتركة مع لاعبين عالميين – صينيين في الغالب – للحصول على رأس المال واختصار جداول البحث والتطوير. يرى ليون هوانغ، الرئيس التنفيذي لشركة RapidDirect، وهي شركة عالمية لتصنيع الدقة تدعم سلاسل إمداد السيارات الكهربائية، أن هذه الشراكات تساعدهم على “تجاوز مراحل التطوير من خلال الوصول إلى منصات السيارات الكهربائية المجربة، ووحدات البطاريات، وخطط التصنيع.” وقال هوانغ إن الشركات الصينية “تساعد أيضاً الشركاء المحليين “في الهند” على بناء موثوقية سلسلة الإمداد وتحقيق توطين أسرع من خلال البدء بمكتبات الأجزاء ومعايير التصنيع الموجودة مسبقاً.” وقد أحدثت هذه التعاونات هزة في السوق الهندية. فقد تقلصت ريادة شركة تاتا موتورز، الشركة الرائدة في تصنيع السيارات الكهربائية في البلاد، مع مضاعفة MG موتور – وهي مشروع مشترك بين تاتا موتورز وشركة SAIC الصينية المملوكة للدولة – حصتها السوقية في غضون عام. وتعد MG وندسور الآن السيارة الكهربائية الأكثر مبيعاً في الهند، وقد جاءت نتيجة لهذا التعاون. على مدى السنوات القليلة الماضية، قدمت الهند حوافز سخية لشركات صناعة السيارات لجعل السيارات الكهربائية ميسورة التكلفة، خاصة الدراجات البخارية والمركبات ثلاثية العجلات التي تهيمن على طرقها. ومع ذلك، بلغت نسبة المركبات الكهربائية الجديدة المباعة في الهند 7.6% فقط في عام 2024، وهي وتيرة بطيئة لدولة تهدف إلى تحقيق 30% من الكهرلة بحلول عام 2030. تتطلب القواعد الجديدة التي وضعتها الحكومة للحصول على الدعم من الشركات تجميع السيارات الكهربائية بالكامل داخل الهند، مع السماح باستيراد المكونات التي لا يتم إنتاجها محلياً بعد. كما أن حوافز الشراء الموجهة للمستهلكين تتضاءل. لقد كشف هذا التعديل عن هشاشة قطاع السيارات الكهربائية في الهند، حيث تراجع تمويل المستهلكين بنسبة 37% من 934 مليون دولار في عام 2022 إلى 586 مليون دولار في عام 2024، وبدأت مبيعات السيارات الكهربائية في التراجع. انخفضت طلبات أسطول السيارات الكهربائية لشركة تاتا موتورز من 26 ألف سيارة في عام 2023 إلى 2000 سيارة فقط في عام 2024 نمو مكونات السيارات في المقابل، برز قطاع مكونات السيارات الهندي بهدوء كمحرك قوي في سلسلة القيمة العالمية للسيارات. ففي السنة المالية 2023-2024، سجل القطاع رقماً قياسياً في المبيعات بلغ حوالي 74.1 مليار دولار أميركي، مع نمو الصادرات بنسبة 5.5% لتصل إلى 21.2 مليار دولار أميركي. يساهم قطاع المكونات الآن بنسبة 2.3% من الناتج المحلي الإجمالي للهند، ومن المتوقع أن تصل صادراته إلى 30 مليار دولار أميركي بحلول عام 2026 و100 مليار دولار أميركي بحلول عام 2030. ومن المتوقع أن تبلغ القيمة الإجمالية للقطاع 145 مليار دولار أميركي بحلول نهاية هذا العقد، مما سيخلق أكثر من 2.5 مليون وظيفة مباشرة. هذا التحول مدفوع بالطلب العالمي المتزايد على الأجزاء المصنعة في الهند، خاصة في إلكترونيات أنظمة نقل الحركة، والمطروقات الدقيقة، ومكونات السيارات الكهربائية. ويشهد الموردون الهنود اهتماماً متزايداً من دول مثل ألمانيا، والولايات المتحدة، واليابان، والبرازيل، حيث تسعى الشركات المصنعة العالمية لتقليل اعتمادها المفرط على سلاسل التوريد الصينية. وفي السنة المالية 2025، برزت اليابان كواحدة من أكبر خمس وجهات لسيارات الركاب المصنعة هندياً، وهي سابقة تشير إلى تزايد تصور الهند كمورد عالي الجودة على الساحة العالمية. تقف صناعة السيارات الهندية اليوم عند لحظة حاسمة. إنها لا تنتج السيارات والدراجات والحافلات فحسب، بل تنتج النمو، والوظائف، والابتكار، والثقة الوطنية. بالمزيج الصحيح من تنفيذ السياسات، والتقدم التكنولوجي، والاستثمار في القدرات المستقبلية، يمكن أن يصبح هذا القطاع أكبر مساهم فردي في حلم الهند الاقتصادي البالغ 5 تريليونات دولار. ومع ذلك، فإن تحقيق هذا الهدف سيتطلب أكثر من مجرد الطموح. يجب أن تركز الهند على خلق الطلب، وتقليل اعتمادها على الواردات - لا سيما للمكونات الحيوية مثل البطاريات وأجزاء السيارات الكهربائية، وتوسيع بنيتها التحتية للتنقل الأخضر، وفي الوقت نفسه، يجب أن تضمن اتساق السياسات لجذب الاستثمارات طويلة الأجل وبناء الثقة في النظام. قد يكون الطريق إلى الأمام مليئاً بالتحديات، لكن الاتجاه واضح: الهند لم تعد “تصنع في الهند” فحسب، بل إنها الآن “تصنع للعالم”. عصر محركات الاحتراق الداخلي لم ينته على الرغم من الحديث المتزايد عن نهاية “عصر محركات الاحتراق الداخلي” (ICE) مع تزايد شعبية السيارات الكهربائية، فإن الواقع في الهند أكثر تعقيداً. فما زالت هذه المحركات تهيمن على السوق، ومن المتوقع أن تستمر لسنوات قادمة. ففي الوقت الذي تشهد فيه مبيعات السيارات الكهربائية نمواً، لا يزال التحول بطيئاً. اليوم، أكثر من 92% من المركبات في الهند لا تزال تعمل بالوقود التقليدي مثل البنزين والديزل والغاز الطبيعي المضغوط (CNG). تتعدد الأسباب وراء استمرار هيمنة مركبات ICE على السوق الهندية. السبب الأكبر هو التكلفة. فمركبات البنزين والديزل أرخص سعراً عند الشراء مقارنة بالسيارات الكهربائية. وبالنسبة لمعظم العملاء الهنود، خاصة في البلدات الصغيرة والمناطق الريفية، يعتبر السعر عاملاً رئيسياً. وعلى الرغم من تحسن السيارات الكهربائية، إلا أنها لا تزال باهظة الثمن بالنسبة للعديد من العائلات. تمتلك الهند شبكة واسعة وراسخة من محطات البنزين والديزل. في المقابل، لا تزال البنية التحتية لشحن السيارات الكهربائية محدودة، خاصة خارج المدن الكبرى. كما يمكن أن يستغرق الشحن ساعات، بينما يستغرق تزويد سيارة بالوقود التقليدي بضع دقائق فقط. وهذا يجعل مركبات ICE أكثر عملية للاستخدام اليومي وللمسافات الطويلة. *المصادر: businessworld -  - Economictimes – Cartoq - Restofworld