- ALBILADPRESS.COM - A la Une - Hier 19:56

صناعة السيارات البريطانية تواجه أدنى مستوياتها منذ 70 عاما

في مشهد مؤثر، انطلقت شاحنة “فيفارو” بيضاء لامعة ببطء من خط الإنتاج في مصنع “فوكسهول” بمدينة لوتون البريطانية، وسط تصفيق وهتافات العمال الذين احتشدوا لالتقاط الصور. لكنها لم تكن لحظة احتفال فحسب، بل لحظة وداع، إذ توقف خط الإنتاج إلى الأبد. تأسس مصنع لوتون عام 1905، وامتد تاريخه على مدى 120 عاماً من الإنتاج المتنوع، من السيارات إلى الدبابات ومحركات الطائرات خلال الحرب العالمية الثانية. إلا أن هذا التاريخ العريق انتهى في 28 مارس، بعد أن قررت الشركة الأم “ستيلانتيس” إغلاقه ضمن خطة تقليص التكاليف. جاستن نيكولز، مدير وردية الإنتاج وأحد 1100 موظف في المصنع، عبّر عن صدمته قائلاً: “كان الأمر مدمراً... مفاجأة كاملة”. نيكولز أمضى 38 عاماً من حياته في هذا المصنع، ليشهد اليوم نهايته. ويُعد إغلاق لوتون استمراراً لموجة انسحابات مؤلمة من قطاع السيارات في المملكة المتحدة، بعد إغلاق مصنع “هوندا” في سويندون عام 2021، ومصنع “فورد” في بريدجند عام 2020، وهو ما يعكس تراجعاً تدريجياً لصناعة كانت يوماً من أبرز أعمدة الاقتصاد البريطاني. تشهد صناعة السيارات في المملكة المتحدة تراجعاً تاريخياً، حيث أُنتجت 417,000 سيارة وشاحنة جديدة فقط في الأشهر الستة الأولى من عام 2025، بحسب بيانات جمعية مصنعي وتجار السيارات (SMMT) وهو أدنى رقم يسجل لهذه الفترة منذ عام 1953. وتوقعت الجمعية أن لا يتجاوز إجمالي الإنتاج هذا العام 755,000 سيارة، وهو رقم أقل حتى من مستويات الإنتاج خلال جائحة كوفيد-19، ما يعكس عمق الأزمة التي تمر بها الصناعة. ووصف الرئيس التنفيذي لـ SMMT، مايك هاوز، الوضع بأنه “محبط”، مشيراً إلى أن القطاع، الذي يساهم بنحو 22 مليار جنيه إسترليني سنوياً في الاقتصاد البريطاني، يواجه تهديداً وجودياً. وفي عام 2023، كان القطاع لا يزال يوظف قرابة 198,000 شخص. من جهته، حذر آندي بالمر، الرئيس التنفيذي السابق لشركة أستون مارتن، من أن انهيار “الكتلة الحرجة” في حجم الصناعة قد يجر معه النظام بأكمله. وقال: “عندما تنخفض أرقام التوظيف والإنتاج تحت حد معين، تبدأ الأعمدة الداعمة للقطاع في الانهيار: من برامج التعليم الجامعي، إلى خطوط توريد المهندسين المهرة، وحتى قدرة الشركات الفاخرة على البقاء”. ويطرح هذا التراجع تساؤلات جدية حول مستقبل صناعة السيارات البريطانية، خاصة في ظل التحديات العالمية والتحولات نحو السيارات الكهربائية. حذر خبراء من أن الانكماش الحاد في صناعة السيارات البريطانية لا يهدد الاقتصاد الكلي فحسب، بل يضرب أيضاً المجتمعات المحلية في مقتل، خصوصاً تلك التي تعاني أصلاً من التحديات الاجتماعية والاقتصادية. يقول ديفيد بيلي، أستاذ اقتصاديات الأعمال في كلية برمنغهام للأعمال: “إذا نظرنا إلى المناطق التي تحتضن مصانع السيارات في المملكة المتحدة، فغالباً ما تكون مناطق محرومة. فقدان مثل هذه الوظائف عالية الجودة لا يعني فقط انخفاض دخل العمال، بل يترك أيضاً أثراً مضاعفاً يطال النشاط الاقتصادي المحلي بأكمله.” بيلي أعرب عن قلقه مما تم فقده بالفعل قائلاً: “لقد تركنا بالفعل الكثير من هذه الصناعة تتآكل. وأخشى أنه، في بعض الحالات، ما إن تختفي، فإنها تختفي إلى الأبد.” وسط هذه التحديات، يبقى السؤال الأهم: هل تستطيع المملكة المتحدة إنقاذ ما تبقى من صناعتها العريقة للسيارات، أم أن الوقت قد فات بالفعل؟ رغم ضخامة صناعة السيارات في المملكة المتحدة، والتي تشمل مصانع ضخمة لشركات مثل JLR وNissan وBMW MINI وToyota، بالإضافة إلى شبكة واسعة من الموردين وشركات التكنولوجيا والهندسة الدقيقة، فإنها تمر اليوم بمرحلة حرجة بعد سنوات من التراجع والضغوط المتزايدة. بلغ الإنتاج البريطاني ذروته في عام 2016 بصنع 1.82 مليون سيارة، وهو أعلى رقم منذ 1999، لكن حتى في ذلك الوقت، بدأت المؤشرات السلبية بالظهور. خلال العقد الأخير، تعرضت الصناعة لسلسلة من الضربات، من بينها إغلاق مصانع رئيسية وتراجع في الاستثمارات. من أبرز أسباب هذا التراجع: - خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي: والذي خلّف حالة من عدم اليقين وعقّد المشهد الاستثماري، كما يوضح سانتياغو أريو، كبير محللي السيارات في “فيتش سوليوشنز”. - السياسة التجارية الأمريكية المتقلبة: ما أثّر على الصادرات البريطانية إلى أحد أكبر الأسواق. - تأخر الاستثمار في التحوّل إلى السيارات الكهربائية: حيث دخلت المملكة المتحدة مرحلة التحول وسط مناخ استثماري هش. - جائحة كورونا: التي عطلت سلاسل الإمداد العالمية وأثرت على خطوط الإنتاج. ورغم أن الاتفاق التجاري مع الاتحاد الأوروبي هدّأ بعض المخاوف بشأن الرسوم الجمركية، إلا أن الأوان كان قد فات بالنسبة للعديد من المستثمرين. الآن، يواجه القطاع تحدياً وجودياً: إما إعادة بناء الثقة والقدرة الإنتاجية، أو مواجهة خطر التراجع المستمر وفقدان الدور الريادي في سوق السيارات العالمي. في عام 2020، تلقّت صناعة السيارات البريطانية ضربة قاسية، إذ انخفض الإنتاج بنسبة تقارب الثلث، ليعود إلى مستويات لم تُسجّل منذ منتصف ثمانينيات القرن الماضي. جائحة كورونا عطّلت سلاسل التوريد، وأحدثت نقصًا في المكونات الحيوية، مما عطّل خطوط الإنتاج، رغم ارتفاع الطلب العالمي على السيارات الجديدة. لكن خلف هذا الاضطراب المؤقت، تكمن أزمة هيكلية أعمق تعصف بمستقبل الصناعة في المملكة المتحدة: ارتفاع تكلفة التصنيع. فالمملكة المتحدة لم تعد بيئة منافسة لصناعة السيارات، والسبب لا يقتصر على تداعيات الجائحة فقط، بل يعود أيضًا إلى: - تكلفة العمالة المرتفعة: فبينما تقل عن مثيلاتها في ألمانيا، إلا أنها تظل تقريبًا ضعف تلك المسجّلة في دول أوروبا الشرقية مثل بولندا وسلوفاكيا والمجر. - أسعار الطاقة: يدفع المصنعون في بريطانيا واحدة من أعلى أسعار الكهرباء في العالم، مما يزيد من الضغوط التشغيلية. - سهولة نقل الإنتاج: كما يوضح فيليبي مونوز من JATO Dynamics، تمتلك الشركات الكبرى مثل Stellantis مصانع في مواقع أكثر كفاءة في أوروبا وخارجها، ما يجعل نقل الإنتاج منها وإليها أمراً سهلاً من الناحية التشغيلية والاقتصادية. وفي تصريحات سابقة، لم يتردد الرئيس التنفيذي السابق لشركة Stellantis، كارلوس تافاريس، في انتقاد ارتفاع تكلفة التصنيع في المملكة المتحدة، مشيدًا في المقابل بمصنع الشركة في مدينة القنيطرة المغربية، وواصفًا إياه بأنه “نموذج للكفاءة”. أمام هذا الواقع، يبدو أن بريطانيا باتت في حاجة ماسة لإعادة النظر في سياساتها الصناعية إذا أرادت الحفاظ على ما تبقى من إرثها العريق في صناعة السيارات. عندما أغلق مصنع “لوتون” الشهير العام الماضي، قدّر مجلس “لوتون بورو” أن الاقتصاد الإقليمي سيخسر نحو 300 مليون جنيه إسترليني سنويًا. ورغم انتقال عدد محدود من الموظفين إلى مصنع ستيلانتيس الآخر في ميناء “إليسمير” (حيث يتم استثمار 50 مليون جنيه إسترليني لتوسيع الإنتاج)، فإن الجزء الأكبر من القوى العاملة لم يجد بديلاً مناسبًا؛ فالبعض تقاعد، بينما اضطر آخرون إلى القبول بتخفيضات كبيرة في الأجور، بحسب ممثل نقابة Unite غاري راي. رغم بيع موقع المصنع لشركة “غودمان” العقارية التي تخطط لتحويله إلى منطقة صناعية توفر 1700 وظيفة مستقبلية، إلا أن راي يشكك في الفائدة الفعلية لهذه الخطوة، مشيرًا إلى أن المشروع بعيد عن متناول معظم عمال المصنع السابقين، وأن النتائج ستحتاج سنوات لتتحقق. ومع ذلك، تلوح بعض المؤشرات الإيجابية في الأفق. فبحسب مراقبين، قد تكون 2025 هي النقطة الأدنى في دورة الإنتاج، مع بدء ظهور أثر الاستثمارات الجديدة في الصناعة. شركة نيسان، على سبيل المثال، أوقفت إنتاج طراز “ليف” الكهربائي القديم في مصنع “سندرلاند”، لكنها تستعد لإطلاق نسخة جديدة هذا العام، وستبدأ في تصنيع نسخة كهربائية من “جوك” في 2026. إلى جانب ذلك، يقوم شريك نيسان للبطاريات “AESC” ببناء مصنع ضخم في سندرلاند لتصنيع بطاريات تكفي لـ 100,000 سيارة كهربائية سنويًا. وفي السياق ذاته، تستثمر مجموعة “تاتا”، المالكة لـJLR، في مصنع بطاريات خاص بها في سومرست، عبر شركتها الفرعية Agratas. رغم التحديات، لا يزال هناك أمل بأن تنهض صناعة السيارات البريطانية من كبوتها، إذا أحسن استغلال الفرص الجديدة وتحقيق تحول فعّال نحو مستقبل السيارات الكهربائية. في ظل الانخفاض الحاد الذي شهدته صناعة السيارات في المملكة المتحدة، أعلنت الحكومة عن هدف طموح برفع الإنتاج السنوي إلى 1.3 مليون سيارة ومركبة تجارية بحلول عام 2035. لكن هذا الطموح يواجه تشكيكًا واسعًا من قبل العاملين في القطاع. تقديرات جمعية مصنّعي وتجار السيارات (SMMT) تشير إلى أن 803,000 سيارة فقط ستُنتج في 2026، وهو رقم بعيد جدًا عن الهدف المعلن. وعلّق الرئيس التنفيذي لـSMMT، مايك هاوز، قائلاً إن الوصول إلى هذا الرقم “صعب للغاية” في ظل التحديات الراهنة. من جانبه، عبّر غريغ ماكدونالد، الرئيس التنفيذي لمجموعة Goodfish Group، عن شكوكه قائلاً: “لا أعتقد أن الكثيرين يرون أن هناك انتعاشًا قادمًا قريبًا.” تُصنّع شركته مكونات مصبوبة بالحقن لصالح شركات السيارات من أربعة مواقع في المملكة المتحدة، إضافة إلى قاعدة في سلوفاكيا. وأوضح أن الموردين مثله يواجهون ضغوطًا دائمة لتخفيض الأسعار، مضيفًا: “هناك حدود لما يمكننا تقليصه في التكلفة دون التأثير على الجودة أو الاستدامة.” وبينما تستهدف الحكومة إعادة بناء الصناعة، يرى كثير من المراقبين أن المسألة تتطلب إصلاحات أعمق تتعلق بسلاسل التوريد، وتكلفة الطاقة، وتوافر العمالة الماهرة، وليس مجرد وضع أهداف رقمية طموحة.في ظل ضغوط مستمرة على صناعة السيارات في المملكة المتحدة، يرى الخبراء أن تنويع مصادر الدخل بات ضرورة للشركات الصغيرة والمتوسطة التي تسعى للبقاء، خصوصًا في بيئة تتقلص فيها الطلبيات وتزداد فيها المنافسة العالمية. شركة Burnett’s Manufacturing، ومقرها نورثهامبتون، تمثل نموذجًا لهذا التوجه. فبينما تعتمد بنسبة 40% من أعمالها على قطاع السيارات، إلا أنها توسعت لتزوّد قطاعات أخرى مثل بناء السفن والنفط والغاز. وقال ريتش ديكسون، مدير المبيعات الفني في الشركة: “أعتقد أننا محظوظون لأن 60% من أعمالنا موزعة على صناعات مختلفة. آخر شيء تريده هو الاعتماد الكامل على السيارات.” وفي المقابل، تواجه الشركات الكبرى تحديًا أكبر في التنويع نظرًا لاعتمادها الكثيف على القطاع ذاته، ما يجعلها أكثر عرضة لتقلبات السوق. من جهة أخرى، يرى البعض أن المستقبل قد يكون في يد اللاعبين الجدد، وتحديدًا الشركات الصينية مثل شيري ودونغ فنغ، التي تتطلع للتوسع في السوق الأوروبية مع ازدهار قطاع السيارات الكهربائية. ويأمل بعض المحللين أن يؤدي دخول هذه الشركات إلى ضخ استثمارات جديدة في المصانع البريطانية، مما قد يُعيد الحياة إلى الصناعة عبر شراكات أو مشاريع إنتاج محلية. ومع ذلك، يبقى التحدي في جذب هذه الاستثمارات وسط بيئة اقتصادية متقلبة وتكلفة إنتاج مرتفعة، ما يضع مستقبل الصناعة البريطانية في مفترق طرق حاسم. في ظل التراجع الحاد في إنتاج السيارات بالمملكة المتحدة، يرى خبراء الصناعة أن الخلاص قد يأتي من الشرق، وتحديدًا عبر الاستثمارات الصينية في السيارات الكهربائية. آندي بالمر، الرئيس التنفيذي السابق لشركة أستون مارتن، يقول: “إذا احتضنت المملكة المتحدة التحول إلى المركبات الكهربائية، وجذبت الاستثمارات الصينية، يمكنها أن تعكس اللعبة وتفعل بالصين ما فعلته هي بنا سابقًا... من خلال التعاون تعيد بناء صناعتك.” لكن هذا السيناريو الطموح، كما يؤكد، يتطلب تحركًا حكوميًا واسع النطاق ومفاوضات جادة مع بكين. في المقابل، يرى أحد كبار التنفيذيين الأوروبيين أن الفرصة ربما ضاعت بالفعل، معتبرًا أن الحكومات المتعاقبة لم تستثمر الوقت والطاقة الكافيين للتهيئة للتحول الكهربائي. ويضيف: “الفرصة الآن ليست في جذب لاعبين جدد، بل في الحفاظ على الموجودين فعليًا ومحاولة توسيع أعمالهم.” أما فيليبي مونوز، المحلل في JATO Dynamics، فيقترح خيارًا مختلفًا: أن تتحول المملكة المتحدة إلى مركز عالمي لصناعة السيارات الفاخرة، مستفيدة من سمعتها التاريخية. وقد يشمل ذلك تصنيع التصميمات الفاخرة الصينية في بريطانيا، بينما تُنتج الطرازات الاقتصادية في دول أخرى ذات تكاليف أقل. ويوافق البروفيسور ديفيد بيلي على الفكرة قائلاً: “العالم مستعد لدفع المزيد مقابل سيارة فاخرة تحمل ختم (صنع في بريطانيا).” الطريق واضح... لكن القرار لم يُتخذ بعد. يحذر البروفيسور ديفيد بيلي من أن تراجع التصنيع في المملكة المتحدة لا يؤثر فقط على الأرقام الاقتصادية، بل يضرب عمق الهوية الوطنية.  يقول: “أنا قلق من تأثير ذلك على الإنتاجية والصادرات والبحث والتطوير. أحد أسباب ضعف إنتاجيتنا هو أننا سمحنا بالكثير من التصنيع أن يرحل.” يتفق معه ستيف فاولر، محرر السيارات الكهربائية في الإندبندنت، قائلاً: “نحن لا ندعم صناعاتنا المحلية كما تفعل دول أوروبية أخرى. هذا ما يميزنا سلبًا عن نظرائنا.” لكن الأثر لا يقف عند حدود الاقتصاد، بل يمتد إلى رمزية التصنيع كجزء من الهوية البريطانية. فعندما انهارت MG Rover عام 2005، كان الغضب الشعبي ليس فقط بسبب فقدان الوظائف، بل لأن الأمر اعتُبر رمزًا لانهيار صناعة كانت فخرًا وطنياً. واليوم، تحمل MG العلامة البريطانية الكلاسيكية، هوية جديدة كسيارة صينية المنشأ، مما يكرس الشعور بخسارة السيادة الصناعية. ورغم بقاء بعض الأسماء اللامعة كـ رولز رويس وبنتلي وماكلارين، فإنها تعتمد تجاريًا على التسويق لهويتها البريطانية الأصيلة، في محاولة للحفاظ على ما تبقى من “Made in Britain” كقيمة مضافة. حتى سيارات Mini، المملوكة الآن لشركة BMW، لا تتردد في التلويح بعلم Union Jack ولو عبر تصميم المرايا والأسطح فقط.   * المصدر: BBC