Maroc - ELDIARIO.ES - Economía - 13/Jun 08:12

Glovo, Cabify o Uber: la mayoría de plataformas no cumplen los estándares mínimos de trabajo justo

Es una evidencia: el número de personas que trabajan a través de plataformas digitales ha crecido exponencialmente en los últimos años. En 2022, el Consejo Europeo había contabilizado más de 28 millones de trabajadores en este sector, una cifra casi idéntica al de empleados en el sector industrial, y estimaba que se alcanzarán los 43 millones para 2025. Pero, tras los datos, este nuevo modelo ha abiertos importantes debates con una cuestión fundamental de fondo: ¿el repartidor de Glovo que te entrega la cena, la mujer con la que has contactado a través de MyPoppins para que te limpie la casa o la conductora de Cabify a la que recurres ese día que estás apurado tienen condiciones de trabajo justas? Un nuevo estudio, elaborado por investigadores de la Universidad Complutense de Madrid (UCM) y de la Universidad de Oxford y en el que ha participado Comisiones Obreras, analiza el comportamiento de siete plataformas en España. El resultado apunta que la mayoría “están todavía lejos de demostrar, mediante evidencias documentales suficientes, que avanzan hacia esas condiciones de trabajo y empleo justas”. El trabajo, se enmarca en el proyecto Fairwork, que evalúa estos sistemas de trabajo en 40 países, bajo los principios de pago, condiciones, contratos, gestión y representación justa establecidos por la Organización Internacional del Trabajo y revisados por académicos y expertos en mercado laboral para su adaptación al contexto español. La investigación pone el foco en siete grandes plataformas. Solo dos aprueban en el examen que analiza los estándares mínimos de trabajo justo. Son la cooperativa de ciclomensajería La Pájara, con ocho puntos sobre 10, pero que ya no está operativa, y la plataforma de reparto de comida a domicilio, Just Eat, con siete. Cabify, Task Rabbit y Uber solo cumplen con dos de los criterios establecidos y Glovo y MyPoppins se quedan a cero. El siguiente gráfico muestra la puntuación obtenida por cada plataforma respecto a cada criterio. Las casillas en amarillo indican que la empresa cumple los requisitos para obtener ese punto pero, al no haber logrado el previo, que está relacionado, las normas de Fairwork impiden otorgárselo. En España no hay una única norma que regule el trabajo en plataformas. En 2021, la ley rider vino a poner orden sobre la forma en la que desarrollaban su actividad miles de personas. “Nuestra valoración es positiva, porque ha permitido regularizar a muchos falsos autónomos y reconoce una serie de derechos”, considera Alberto Riesco, uno de los coordinadores del proyecto y profesor de sociología de la UCM, que señala, sin embargo, que es “insuficiente”, al dejar fuera a las personas trabajadores que no se dedican al reparto. Según los datos de Inspección de Trabajo, en el año 2023 se realizaron 3.212 actuaciones y se detectaron 18.479 actuaciones, por un importe de 91,8 millones de euros y 47,5 millones en expedientes liquidatorios. En total, se produjeron casi 30.000 altas nuevas. Precisamente en este sector, la aplicación de la ley rider marca la pauta de los derechos laborales. La Pájara y Just Eat son las plataformas que obtienen mejor puntuación. Mientras Glovo, que no reconoce la normativa y ha judicializado su aplicación, se ha quedado con el contador a cero. “Aquella que cumple la normativa, hace contrato laboral y permite tener mejores condiciones de trabajo, su sueldo no depende del número de entregas, está por encima del salario mínimo interprofesional y están obligadas a garantizar la seguridad laboral”, explica Arturo Lahera Sánchez, quien también ha coordinado la investigación y es profesor de ergonomía y sociología del trabajo de la UCM. Un trabajador de Glovo durante una tormenta en Canarias Para el cálculo de un pago justo, los investigadores han tomado como referencia el salario mínimo interprofesional por hora, de alrededor de 8,3 euros. Como indica el informe, La Pájara, “aunque con retribuciones muy cercanas”, no ha podido demostrar que llega a ese suelo. En cualquier caso, “en ambas plataformas los trabajadores y las trabajadores acceden a menos horas de trabajo de las que desearían, obteniendo, en consecuencia, ingresos mensuales insuficientes”. Además, el informe analiza también el salario vital decente que, según sus criterios, permitiría a una familia vivir dignamente y que sitúan entre los 9,7 y los 9,9 euros. Ninguna lo alcanza. Los investigadores se han centrado en tres líneas para obtener la información para este análisis. Por un lado, con entrevistas con personas que trabajan para cada plataforma. Por otro, a través de documentación y bibliografía, así como de sentencias judiciales. Y, por último, con la colaboración de aquellas empresas que aceptaron participar. “Solo han accedido Just Eat, Glovo y La Pájara. Nos hemos entrevistado con ellos, nos han facilitado datos, nos han hecho alegaciones de cosas con las que no estaban de acuerdo, las hemos discutido y, en algunos casos, han aportado más evidencia y, en otros, nos hemos reafirmado en nuestro análisis”, señala Riesco, que aclara que “cuando las plataformas aparecen con 0 puntos no sabemos si cumplen o no, pero no han podido demostrarlo o no nos han dado información. En esos casos, se intenta contrastar por diferentes fuentes”. Interpretaciones diferentes Estas discrepancias se manifiestan en varios puntos, pero tienen como uno de los pilares fundamentales los salarios. “Los datos que nos facilitaba Glovo eran muy diferentes a los que nos contaban los trabajadores, porque la empresa no considera que el tiempo de espera sea tiempo de trabajo”, señala Riesco. Ocurre lo mismo con otras plataformas de transporte de pasajeros, como Cabify y Uber. “La legislación obliga a que los contratos sean laborales, pero la retribución es tan baja que para poder superar el salario mínimo, los conductores y conductoras tienen que recurrir a jornadas laborales de más de 50 o 60 horas semanales”, apunta Lahera Sánchez. Este sector se rige en España por una legislación diferente a la ley rider. Estas empresas no pueden prestar servicio directamente, sino que han de contratar a las compañías propietarias de las licencias VTC, que son las que, a su vez, contratan a las personas trabajadoras. Esta situación hace que, en la mayoría de los apartados, Uber y Cabify no puedan garantizar ni demostrar que los empleados que trabajan bajo su marca reciban un pago justo, ni tengan un contrato claro y sin clausulas abusivas, ni que se haya un procedimiento adecuado para la toma de decisiones y la gestión de equipos. Los investigadores si han podido probar que ofrecen condiciones de trabajo seguras -aunque no han podido otorgar ese punto al no haber conseguido el de prevención de riesgos- y que garantizan la libertad sindical y la negociación colectiva. “En este sector (el del transporte de viajeros) la clave es una negociación colectiva más potente y una cultura empresarial que dé más valor al trabajo de quienes trabajan para estas empresas”, indica Lahera Sánchez, que lamenta que, “mientras España tenga el doble de tasa de desempleo que la media europea, es normal que la gente no reclame sus derechos”. "Nos encontramos con empresas que, a pesar de tener una ley, se resisten a su aplicación y desafían al Estado y al cumplimiento de las normas, estirando el sistema judicial y aprovechándose de sus tiempos" Alberto Riesco — Coordinador del proyecto El caso de Glovo es especialmente sangrante. La empresa modificó en 2021 su modelo de autónomos, para tratar de esquivar la ley rider, que entró en vigor aquel año. Previamente, el Supremo ya había determinado los 'riders' eran trabajadores y que la compañía “no es una mera intermediaria”. En 2022, la Inspección de Trabajo le impuso una multa de 79 millones de euros por mantener a falsos autónomos, aunque en el periodo previo a la entrada en vigor de la norma. En enero, la Inspección aplicó la primera sanción tras detectar fraude respecto a 49 trabajadores en Asturias, ya bajo su renovado modelo, y el pasado mes de marzo, el Juzgado de lo Social número 1 de Gijón, declaró la existencia de relación laboral de un trabajador que había sido despedido. La compañía ha recurrido esta sentencia ante el Tribunal Superior de Justicia de Asturias. “Nos encontramos con empresas que, a pesar de tener una ley, se resisten a su aplicación y desafían al Estado y al cumplimiento de las normas, estirando el sistema judicial y aprovechándose de sus tiempos”, considera Riesco. El experto en sociología del trabajo pide, en este sentido, “un debate colectivo sobre este asunto”. Aplicar la ley rider a las empleadas del hogar El modelo de MyPoppins es diferente al resto de plataformas y puede tener los días contados. Esta empresa se considera una simple intermediaria y delega en sus clientes la responsabilidad de regularizar la situación laboral de las personas que van a sus casas a realizar servicios de limpieza. La vicepresidenta segunda del Gobierno y ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, anunció en mayo que extendería la ley rider a las empleadas del hogar y la ayuda a domicilio. “No vamos a admitir que las nuevas tecnologías sean una excusa para regresar al siglo XIX”, afirmó en la jornada sobre fondos europeos organizada por elDiario.es. “En este caso, la plataforma hace de intermediaria, pero no supervisa que los clientes que hacen la contratación cumplan con la legislación”, explica Lahera Sánchez. De hecho, la propia empresa ofrece a través de su web un seguro de accidentes. “Si las empleadas se dieran de alta, no haría falta este seguro, porque las cubriría la seguridad social así que, en el fondo, la propia compañía esta reconociendo que puede ocurrir”, razona el coordinador del informe. Esto redunda en mantener ese modelo de trabajo en la sombra de las empleadas del hogar, lo que supone “una gran bolsa de precariedad y economía sumergida”. Aún se estima que una de cada tres mujeres dedicadas a este sector no está afiliada a la Seguridad Social. La ley rider española, que la vicepresidenta quiere extender ahora a las empleadas del hogar a través de plataformas, es la base de la directiva europea ha tomado como modelo para determinar que todos los trabajadores de la economía de plataforma, y no solo los 'riders', deben ser considerados asalariados. “Esto da pie a que se pueda aplicar a todos, que era el ánimo inicial de la ley española, aunque la directiva contempla que cada país tenga la posibilidad de definir las condiciones que tiene que cumplir cada trabajador para ser considerado asalariado, lo que dejará realidades muy diferentes en función de cada país”, indica Riesco, que señala que “todavía quedan años para poder verlo”. Será en el marco de esta directiva europea en el que, según el ministerio de Trabajo, se “seguirá avanzando con el objetivo de proteger a las personas trabajadoras en el ámbito de los cuidados, especialmente precario, feminizado y tradicionalmente poco considerado, pese a que de él depende nuestro estado de bienestar”.