Maroc - ALBILADPRESS.COM - A la Une - 21/Mar 22:35

تـراجــع صناعــة السيــارات بعد الإنفاق على الكهربائية والقيادة الذاتية

نيسان وفولكس واجن وكرايسلر يتخذون إجراءات أكثر صرامة    كانت صناعة السيارات لديها إدمان في الإنفاق غير المسبوق على الموديلات الكهربائية والقيادة الذاتية بالكامل في السنوات الماضية، واليوم تستيقظ وتعيد حساباتها من جديد. يحاول صانعو السيارات من ديترويت إلى اليابان وألمانيا خفض التكاليف وتقليل النفقات وسط مخاوف اقتصادية، ومليارات الدولارات المهدرة على السيارات ذاتية القيادة وعائد طويل الأمد، إن لم يكن غير مؤكد، على الاستثمار في المركبات الكهربائية وسط تبني أبطأ من المتوقع.  تأتي هذه القضايا بالإضافة إلى ضعف طلب المستهلكين، وارتفاع تكاليف السلع، وبعض محللي وول ستريت يدقون ناقوس الخطر بشأن مبيعات السيارات العالمية وأرباحها التي تصل إلى ذروتها، مع استمرار الصناعة الصينية في التوسع. قال آدم جوناس المحلل في مورغان ستانلي: “تركز شركات صناعة السيارات الغربية بشكل متزايد على كفاءة رأس المال، مما يعني انخفاض الإنفاق المحتمل، والمزيد من التعاون، وإعادة هيكلة محافظ السيارات الكهربائية لتحديد أولويات الأرباح”. صناعة السيارات هي شبكة عالمية من الشركات التي تنتج عشرات الآلاف من قطع الغيار لتجميع سيارة جديدة. يتطلب استثمارًا رأسماليًّا كبيرًا في كل مرة تطلق فيها شركة صناعة السيارات منتجًا جديدًا أو تقوم بتحديث النماذج الحالية، مما يتسبب في تأثير مضاعف للإنفاق في جميع أنحاء سلسلة التوريد العالمية. لكن في السنوات الأخيرة، وضعت شركات صناعة السيارات مثل هذه الاستثمارات في زيادة السرعة مع السيارات ذاتية القيادة والكهربائية. استثمرت الشركات عشرات المليارات من الدولارات في التقنيات، معظمها مع عوائد قليلة أو معدومة على استثماراتها على المدى القصير إلى المتوسط. ارتفعت تكاليف البحث والتطوير، بالإضافة إلى الإنفاق الرأسمالي لأكبر 25 شركة سيارات، بنسبة 33 % من حوالي 200 مليار دولار في عام 2015 إلى 266 مليار دولار في عام 2023، وفقًا لشركة استشارات السيارات AlixPartners. زادت هذه التكاليف بالنسبة لجنرال موتورز بنحو 62 % من عام 2015 إلى عام 2023 ، لتصل إلى 20.6 مليار دولار (باستثناء العمليات الأوروبية المباعة)، على الرغم من انخفاض المبيعات العالمية بنسبة 38 % خلال تلك الفترة. هذا بالمقارنة مع الزيادات الأخرى خلال هذا الإطار الزمني بنسبة 42 % لفولكس فاجن. 37 % لتويوتا موتور. الشركات الناشئة في مجال المركبات الكهربائية ريفيان للسيارات و مجموعة لوسد ”أحرقت“ 16 مليار دولار و 8.8 مليار دولار، على التوالي في التدفق النقدي الحر منذ عام 2022. تحاول كلتا الشركتين زيادة إنتاج السيارات وتضييق خسائرهما. ليست هذه هي المرة الأولى التي تنفجر فيها صناعة السيارات الأموال لمحاولة خفض التكاليف بسرعة. تحدث هذه الأنواع من الفترات في الصناعات الدورية مثل السيارات، ولكن هل كان من الممكن تجنب الإنفاق - أو على الأقل تخفيفه - هذه المرة إدمان رأس المال تأتي أحدث دورة لخفض التكاليف بعد ما يقرب من عقد من الزمان من عرض وول ستريت سيئ السمعة من قبل الرئيس التنفيذي الراحل لشركة فيات كرايسلر سيرجيو مارشيوني بعنوان ″اعترافات مدمن رأس المال”. سلط تقرير أبريل 2015 الضوء على الإنفاق الرأسمالي الضخم للصناعة على المنتجات المتداخلة أو المتخصصة التي كان مارشيوني مقتنعًا بأنه يمكن حلها من خلال الدمج والإنفاق الرأسمالي المشترك. التقرير، الذي أعده ماركيوني وسط محاولات اندماج فاشلة مع فيات كرايسلر التي تضمنت جنرال موتورز، عاد إلى الظهور حيث خفضت شركات صناعة السيارات التكاليف وأعلنت عن روابط بين شركات مثل فولكس فاجن وريفيان أوتوموتيف بالإضافة إلى جنرال موتورز وهيونداي موتور لتقاسم التكاليف. حاصل ”سيرجيو” باستخدام قياس يسمى “حاصل سيرجيو”، يشير جوناس إلى أن شركة S&P 500 المتوسطة تنفق قيمتها السوقية في النفقات الرأسمالية بالإضافة إلى البحث والتطوير في حوالي 50 عامًا. تنفق جنرال موتورز وفورد قيمتهما السوقية في 1.9 و2.6 سنة على التوالي. فقط فولكس واجن، عند 1.8 سنة، كانت أقل من جنرال موتورز بين شركات صناعة السيارات التقليدية. كانت تويوتا هي الأنسب في 14.4 عامًا. اعتبارًا من سبتمبر، احتلت فورد وجنرال موتورز المرتبة 402 و403 من أصل 406 شركات غير مالية في ستاندرد آند بورز 500 فيما يتعلق بإنفاقهم الرأسمالي مقارنة بقيمتهم السوقية. أثار المدير التنفيذي السابق لشركة فورد جو هينريشس خلال مؤتمر للسيارات، منددًا بالصناعة بسبب هدر رأس المال ″تشتهر صناعة السيارات بتدمير رأس المال. هذا شيء سيئ”، و″إذا أهدرت مليارات الدولارات على المركبات ذاتية القيادة أو مليارات الدولارات على الكهرباء ، فيجب أن تتحمل المسؤولية. هذه أموال المساهمين”. لا يتم إهدار معظم الإنفاق الرأسمالي من قبل شركات صناعة السيارات، لكن الصناعة ليست فعالة مثل القطاعات الأخرى، مع الحد الأدنى من العائد على رأس المال المستثمر. يبلغ عائد الاستثمار لشركات صناعة السيارات التقليدية السائدة سبعة أو أقل تقريبًا، في حين أن شركات التكنولوجيا مثل شركة Google الأم حوالي 22، وفقًا لـ FactSet. قالت ريبيكا إيفانز، مديرة شركة الاستشارات الإدارية رولاند ″لقد رأينا إنفاقًا كبيرًا على النفقات الرأسمالية مع عائد استثمار ممتد، بالنظر إلى التباطؤ، وانخفاض الاستخدام في مصانع التصنيع”،″لقد كنا نبحث على نطاق واسع في التكلفة.” على وجه الخصوص، لم يشهد صانعو السيارات ROIC على المركبات ذاتية القيادة والمركبات الكهربائية. تواصل جنرال موتورز الاستثمار في وحدة المركبات المستقلة المحاصرة Cruise على الرغم من إنفاقها بالفعل أكثر من 10 مليارات دولار عليها منذ الاستحواذ على الشركة في عام 2016. كما أهدرت فورد مليارات الدولارات على تكاليف الضمان والاستدعاء بالإضافة إلى التحولات في الإستراتيجية. ألغت مؤخرًا إنتاج سيارة دفع رباعي كهربائية من ثلاثة صفوف بعد أن كلف التطوير الكبير شركة صناعة السيارات ما يقرب من 1.9 مليار دولار من النفقات والنفقات النقدية. وشمل ذلك 400 مليون دولار لشطب بعض أصول التصنيع الخاصة بالمنتج. اعاده التاهيل بعد سنوات من الإنفاق، تجري نيسان وفولكس واجن وستيلانتيس عمليات إعادة هيكلة ضخمة للأعمال تشمل تسريح العمال وتخفيضات الإنتاج وغيرها من الإجراءات لتوفير التكاليف. يحاول آخرون مثل Ford وGM وEV الناشئة Lucid وRivian خفض التكاليف، لكن جهودهم ليست شديدة مثل الآخرين. قال الرئيس التنفيذي لشركة Lucid بيتر رولينسون لشبكة CNBC في أكتوبر، نقلًا عن فريق عمل الشركة لخفض التكاليف ″هل يتعين علينا خفض التكاليف مع كل سيارة نصنعها بالتأكيد، ونحن نعمل بجد على ذلك”. فولكس واجن في خضم برنامج ضخم لخفض التكاليف يتضمن بشكل غير معهود تسريح العمال وخططا محتملة لإغلاق المصانع في بلدها الأصلي ألمانيا. وقال أوليفر بلوم، رئيس مجلس الإدارة والرئيس التنفيذي للشركة في مقابلة نشرت في وقت سابق من هذا الشهر، إن مثل هذه الإجراءات ضرورية لمعالجة سنوات من المشاكل المستمرة في شركة صناعة السيارات الألمانية، والتي يقال إنها تتوقع إنفاق 900 مليون يورو (975.06 مليون دولار) لتنفيذ التحول. “ضعف طلب السوق في أوروبا والأرباح المنخفضة بشكل كبير من الصين تكشف عن عقود من المشاكل الهيكلية في فولكس واجن”، قال بلوم لصحيفة بيلد أم زونتاج الألمانية، وفقا لرويترز. أدى صعود شركات صناعة السيارات الصينية إلى تآكل أرباح شركات صناعة السيارات التقليدية مثل فولكس فاجن وجنرال موتورز وغيرها من الشركات التي كانت ذات يوم لاعبين مهيمين في الصين - أكبر سوق للسيارات في العالم والتي سرعان ما انتقلت من كونها مستهلكة للسيارات إلى مصدرة. كما ألقت نيسان وهوندا وبي إم دبليو، من بين آخرين ، باللوم على الانخفاضات في الصين في تراجع توقعات الأرباح أو احتياجات إعادة الهيكلة. تقوم جنرال موتورز، التي جمعت مليارات الدولارات من الصين ، بإعادة هيكلة العمليات هناك ، بما في ذلك محاولة إعادة التفاوض مع شريكها الصيني الرئيس، SAIC. بينما كانت جنرال موتورز تفقد قوتها في الصين، كانت من بين أكثر الشركات عدوانية في الإنفاق على المركبات الكهربائية والمركبات ذاتية القيادة. ولكن، يحسب لها أنها لا تزال مربحة للغاية وكان لديها ما يقرب من 27 مليار دولار من التدفق النقدي الحر في نهاية الربع الثالث. ولا تزال واحدة من أبرز الشركات في تحقيق التوازن بين الاستثمار وجهود خفض التكاليف، مع الحفاظ على الربحية. أعاد المدير المالي لشركة جنرال موتورز بول جاكوبسون مؤخرًا التأكيد على خطط شركة صناعة السيارات لتسوية النفقات الرأسمالية إلى حوالي 11 مليار دولار في المستقبل، وقال خلال مؤتمر باركليز: ”ما أنشأناه على مدار العامين الماضيين، على ما أعتقد هو سجل حافل جدًّا من النفقات الرأسمالية، تريد أن تكون في منظمة لديها أفكار أكثر مما يمكنها تمويله. مهمتنا هي تخصيص ذلك وتحديد أولوياته”. شراكات تعمل شركات صناعة السيارات الأحدث مثل Rivian و Lucid على خفض التكاليف وزيادة رأس المال للبقاء واقفة على قدميها حيث تستمر الشركات في خسارة عشرات الآلاف من الدولارات على كل سيارة كهربائية تبيعها. استثمر أكبر مساهم في Lucid، صندوق الاستثمارات العامة في المملكة العربية السعودية، مليارات الدولارات في الشركة، بينما تعاونت Rivian مع فولكس واجن في صفقة برمجيات تصل إلى 5.8 مليار دولار، والتي من المتوقع إغلاقها بحلول نهاية هذا العام. أبرمت جنرال موتورز وهيونداي هذا الصيف اتفاقية لاستكشاف ”التعاون المستقبلي عبر المجالات الاستراتيجية الرئيسة” في محاولة لتقليل الإنفاق الرأسمالي وزيادة الكفاءة. لم تعلن الشركات عن أي إجراءات منذ ذلك الحين. جادل مارشيوني بأن مثل هذه الشراكات كانت فعالة ولكنها ليست كافية للمضي قدمًا. وقال إن الشركات يمكن أن توفر مليارات الدولارات سنويًّا من رأس المال من خلال تقاسم التكاليف التي تنطوي على أجزاء سلعية مثل ناقل الحركة ومعدات السلامة الموحدة وأنظمة مساعدة السائق المتقدمة. ″من غير الأخلاقي بشكل أساس السماح لهذه الهدر بالاستمرار دون رادع” ، قال مارشيوني في مكالمة جماعية استمرت ثلاث ساعات مع محللي الصناعة العالميين في عام 2015. ″شيء ما يحتاج إلى العطاء. لا يمكن أن يستمر على هذا النحو”. لقد تغيرت بعض الأشياء، لكن لم تكن هناك تحولات منهجية كبيرة. لا تؤدي عمليات الاندماج والمشاريع المشتركة الكبرى في صناعة السيارات دائمًا إلى نجاحات طويلة الأجل. ينهار الكثير قبل أن ينتج عنه نتائج مهمة. شهدت كل من فولكس واجن وريفيان مثل هذه الإخفاقات مع فورد في السنوات الأخيرة. ألغت Rivian وشركة صناعة السيارات في ديترويت خططا للمشاركة في تطوير المركبات الكهربائية بعد عامين من استحواذ فورد على حصة 12 %  في الشركة الناشئة في عام 2019. في ذلك الوقت تقريبًا، أعلنت فولكس واجن أيضًا عن صفقة بقيمة 2.6 مليار دولار مع فورد للسيارات ذاتية القيادة التي لم تنجح. أثبتت ستيلانتيس - التي تشكلت من خلال اندماج شركة فيات كرايسلر وشركة صناعة السيارات الفرنسية PSA Groupe في يناير 2021 - أنه ليست كل عمليات الاندماج التي تم سنها لإنتاج حجم تضمن شركة مربحة. بعد ربح قياسي العام الماضي، كافحت الشركة في عام 2024. في حين أن الرئيس التنفيذي لشركة ستيلانتيس كارلوس تافاريس قد روج لتحقيق ما يقرب من 9 مليارات دولار من التخفيضات في التكاليف بعد الاندماج، فقد أساءت شركة صناعة السيارات إدارة السوق الأميركية - مولدها الرئيس للنقد - مع نقص الاستثمار في المنتجات الجديدة أو المحدثة، والأسعار المرتفعة تاريخيا وتدابير خفض التكاليف القصوى. عندما سأله المحلل في بيرنشتاين دانيال روسكا عن أداء ستيلانتيس لا يتوافق مع معايير “مدمن رأس المال” على الرغم من الاندماج الضخم، قال تافاريس إن الشركة حققت النطاق اللازم لتكون أكثر كفاءة لكنها لا تزال تعمل على حملة خاطفة للمنتج وتصحيح الأخطاء في أميركا الشمالية. وقال إن ستيلانتيس لا تزال أكثر ربحية من فيات كرايسلر وPSA بمفردها. كما استشهد بتأثيرات ”الفوضى التنظيمية”، في إشارة إلى المعايير الأميركية والأوروبية للمركبات الكهربائية والانبعاثات. *المصدر: cnbc.com